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南航A380盈利艱難拖累整體業(yè)績 商務(wù)客源不足成最大軟肋

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發(fā)布時(shí)間:2016-07-09 16:35:58
來源: 中國經(jīng)營報(bào)

 空客A380以其超大的體量和巨大的載客量,毫無疑問的成為了民航客機(jī)中的明星。

  然而,就是這樣一個(gè)"空中巨人",在2011年10月被南方航空公司(以下簡稱"南航")引進(jìn)中國市場之后,連續(xù)三年虧損,直到2015年才實(shí)現(xiàn)了盈利,但仍然拖累了南航的整體業(yè)績,凈利潤忝列三

大航之末。

 

  6月29日,南航集團(tuán)在其2014年度財(cái)務(wù)收支審計(jì)結(jié)果整改情況的公告中透露:"關(guān)于A380運(yùn)營情況不佳的問題,將A380投入洛杉磯、阿姆斯特丹、悉尼等國際長航線,2015年已實(shí)現(xiàn)機(jī)型盈利。后續(xù)將繼續(xù)增強(qiáng)國際航線營銷、運(yùn)營能力。"

  曾持續(xù)虧損拖累整體業(yè)績

  連續(xù)虧損三年多的南航A380,在2015年實(shí)現(xiàn)盈利,本來算是一件大事,但是無論從公告的位置還是新聞宣傳,都顯得很低調(diào)。在民航專家林智杰看來,即便南航的A380盈利了,也盈利不多,這主要還是由于國際油價(jià)的連續(xù)下跌,讓全球各大航空公司賺得盆滿缽滿,在這種情況下,A380實(shí)現(xiàn)盈利并不奇怪。

  航油歷來都是航空公司運(yùn)營的主要成本。以南航為例,2014年航油成本為377億元,占總成本的近40%。2015年航油成本為262.7億元,航油成本下降30%,僅航油成本就節(jié)省114億元。

  2015年,國內(nèi)的三大航空公司也確實(shí)實(shí)現(xiàn)了利潤的大幅增長,其中南航實(shí)現(xiàn)凈利潤38.51億元,增幅高達(dá)117.3%,凈利潤率只有3.4%。但是南航與國航和東航相比,利潤增幅最大,凈利潤卻是最少的,國航的凈利潤高達(dá)67.7億元,東航凈利潤也有45.4億元。不難看出,前幾年持續(xù)虧損的A380對(duì)南航業(yè)績的拖累巨大。

  在林智杰看來,"靠天吃飯"也不會(huì)長久,一方面,未來油價(jià)向上反彈的概率很大;另外一方面,人民幣在國際貨幣市場上持續(xù)貶值,將給國內(nèi)的航空公司帶來巨大的壓力,而南航長期借款達(dá)308.44億元。這其中的美元借款比例都不低。如果人民幣對(duì)美元每貶值1%,南航的凈利就會(huì)減少6.95億元。

  除此之外,從2013年開始,南航將A380客機(jī)陸續(xù)投入到國際航線,國際航線的運(yùn)營在一定程度上降低了A380的運(yùn)營成本,提升了運(yùn)營效率。例如,從2013年10月到2014年3月,南航開通A380的廣州到悉尼航線,選擇在南半球的夏季執(zhí)飛這一航線;2014年6月南航又開通北京到阿姆斯特丹航線,執(zhí)飛5個(gè)月這一航線。南航也在2014年度財(cái)務(wù)收支審計(jì)結(jié)果整改情況的公告中稱,將進(jìn)一步增加A380執(zhí)行遠(yuǎn)程國際航線的運(yùn)力投入,實(shí)現(xiàn)A380執(zhí)行廣州—悉尼、北京—阿姆斯特丹航線從旺季至全年的過渡,做到南航A380機(jī)隊(duì)運(yùn)營效率和經(jīng)營效益的雙提升。

  不該買入的A380?

  對(duì)于最大載客量超過800人,航程可達(dá)14000公里的全球最大的遠(yuǎn)程客機(jī),空客A380是一種滿足洲際航線的大型寬體客機(jī),一般執(zhí)飛國際樞紐之間的航線,例如北京到巴黎,上海到倫敦這樣的航線。

  中國航空規(guī)劃設(shè)計(jì)研究總院有限公司綜合規(guī)劃院院長陳陽告訴記者,A380只有選擇航程更遠(yuǎn),載客量更大的航線才可以體現(xiàn)出它的經(jīng)濟(jì)性。

  然而,2011年10月當(dāng)?shù)谝患蹵380從北京飛往廣州,就開啟了南航虧損的歷程。畢竟對(duì)一架定位在航程超過12小時(shí)以上的國際航線的大型客機(jī)而言,在國內(nèi)市場飛3個(gè)小時(shí)航程的航線,頻繁的起飛降落,對(duì)油耗和發(fā)動(dòng)機(jī)維護(hù)等來說都是最不經(jīng)濟(jì)的。

  "和其他機(jī)型相比,A380的油耗還不是最大的成本。停場費(fèi)、飛機(jī)保養(yǎng)維修費(fèi)用、飛行員和機(jī)組人員的人力成本都要比其他機(jī)型高出一大截。"陳陽表示。

  飛短途的國內(nèi)航線鐵定虧本,那么飛遠(yuǎn)程的國際航線是否就可以盈利,答案是不一定。航運(yùn)物流專家、廣東精工副總裁謝威煒告訴《中國經(jīng)營報(bào)》記者,廣州雖然作為國內(nèi)第三大航空樞紐,2015年廣州白云機(jī)場(12.500, -0.14, -1.11%)客流也達(dá)到了5520萬人次,但與北京和上海相比,廣州市更像一個(gè)平民化的城市,商務(wù)客人的比重偏低,客源不足是最大的軟肋。

  "相比之下,北京和上海的商務(wù)客源更為優(yōu)質(zhì),比例也較高。但是遠(yuǎn)程航線有一個(gè)不成文的規(guī)則就是一條航線只能一家國內(nèi)的航空公司運(yùn)營,目的是為了避免惡性競爭。例如北京到巴黎的航線,只有國航和法航可以運(yùn)營,北京到法蘭克福的航線,也只有國航和漢莎航空可以運(yùn)營。"林智杰表示。

  所以對(duì)于基地在廣州的南航而言,要想獲得從北京出發(fā)的遠(yuǎn)程航線,幾乎是沒有可能的。

  盡管如此,為了盈利,南航還是在2014年度財(cái)務(wù)收支審計(jì)結(jié)果整改情況的公告中稱,將繼續(xù)向民航主管部門爭取A380執(zhí)行北京始發(fā)遠(yuǎn)程國際航線航權(quán)政策。

  20年前,空客和波音對(duì)未來的航空市場做出了完全不同的判斷。空客認(rèn)為未來的航空市場主要是輪輻式樞紐之間的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)之間的市場,因此需要用大型遠(yuǎn)程的寬體客機(jī),執(zhí)飛這樣的航線,才可以做到更高的利用率,于是就有了A380;而波音認(rèn)為未來的航空市場,小型的輪輻式樞紐會(huì)越來越多,會(huì)形成網(wǎng)絡(luò)化的航線,因此,不需要大型的遠(yuǎn)程客機(jī),中型的寬體客機(jī)會(huì)更經(jīng)濟(jì),于是研發(fā)了波音787。

  "但是全球范圍內(nèi),輪輻式樞紐也不超過10個(gè),能夠選擇A380機(jī)型的航空公司比較有限。相比之下,787更符合人們出行的習(xí)慣,載客量200人到300人之間,適合執(zhí)飛二線樞紐與大型樞紐之間的航線,所以像重慶、杭州、成都、武漢都在開辟對(duì)開的直飛洲際航線。"陳陽表示。

  以國內(nèi)航空市場為例,雖然北京、上海和廣州依然占據(jù)著國內(nèi)三大航空樞紐的地位,但是成都、深圳、昆明、重慶、西安的客運(yùn)吞吐量也超過了3000萬人次,獨(dú)立開辟洲際航線的規(guī)模效益已初步具備。

  隨著波音787和空客A350這樣的中型寬體客機(jī)投入到二線樞紐執(zhí)飛歐美的洲際航線,將會(huì)給傳統(tǒng)的三大樞紐帶來巨大影響,意味著三大樞紐將很難從該片區(qū)吸納到優(yōu)質(zhì)的洲際客流。對(duì)于廣州而言,本來商務(wù)客流的比例就比較少,如果再陸續(xù)失去西南、東南等片區(qū)的洲際客流,其遠(yuǎn)程洲際航線的客流將更是"雪上加霜"。

  "兩種思路兩種判斷,至少目前看波音787是完勝A380,不然空客公司也不會(huì)匆忙上空客A350機(jī)型。"陳陽說。

  從目前的市場銷量來看,波音787來自全球的訂單已經(jīng)超過1000架,而空客A380甚至有一兩年都沒有訂單。"從全球范圍看,A380的潛在買家也比較少,只有少數(shù)航空樞紐的幾個(gè)大的航空公司才可以買,像南航這樣的航空公司根本沒有必要買。"林智杰強(qiáng)調(diào)。

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