南航A380盈利艱難拖累整體業(yè)績 商務(wù)客源不足成最大軟肋
空客A380以其超大的體量和巨大的載客量,毫無疑問的成為了民航客機中的明星。
然而,就是這樣一個“空中巨人”,在2011年10月被南方航空公司(以下簡稱“南航”)引進中國市場之后,連續(xù)三年虧損,直到2015年才實現(xiàn)了盈利,但仍然拖累了南航的整體業(yè)績,凈利潤忝列三大航之末。
6月29日,南航集團在其2014年度財務(wù)收支審計結(jié)果整改情況的公告中透露:“關(guān)于A380運營情況不佳的問題,將A380投入洛杉磯、阿姆斯特丹、悉尼等國際長航線,2015年已實現(xiàn)機型盈利。后續(xù)將繼續(xù)增強國際航線營銷、運營能力。”
曾持續(xù)虧損拖累整體業(yè)績
連續(xù)虧損三年多的南航A380,在2015年實現(xiàn)盈利,本來算是一件大事,但是無論從公告的位置還是新聞宣傳,都顯得很低調(diào)。在民航專家林智杰看來,即便南航的A380盈利了,也盈利不多,這主要還是由于國際油價的連續(xù)下跌,讓全球各大航空公司賺得盆滿缽滿,在這種情況下,A380實現(xiàn)盈利并不奇怪。
航油歷來都是航空公司運營的主要成本。以南航為例,2014年航油成本為377億元,占總成本的近40%。2015年航油成本為262.7億元,航油成本下降30%,僅航油成本就節(jié)省114億元。
2015年,國內(nèi)的三大航空公司也確實實現(xiàn)了利潤的大幅增長,其中南航實現(xiàn)凈利潤38.51億元,增幅高達117.3%,凈利潤率只有3.4%。但是南航與國航和東航相比,利潤增幅最大,凈利潤卻是最少的,國航的凈利潤高達67.7億元,東航凈利潤也有45.4億元。不難看出,前幾年持續(xù)虧損的A380對南航業(yè)績的拖累巨大。
在林智杰看來,“靠天吃飯”也不會長久,一方面,未來油價向上反彈的概率很大;另外一方面,人民幣在國際貨幣市場上持續(xù)貶值,將給國內(nèi)的航空公司帶來巨大的壓力,而南航長期借款達308.44億元。這其中的美元借款比例都不低。如果人民幣對美元每貶值1%,南航的凈利就會減少6.95億元。
除此之外,從2013年開始,南航將A380客機陸續(xù)投入到國際航線,國際航線的運營在一定程度上降低了A380的運營成本,提升了運營效率。例如,從2013年10月到2014年3月,南航開通A380的廣州到悉尼航線,選擇在南半球的夏季執(zhí)飛這一航線;2014年6月南航又開通北京到阿姆斯特丹航線,執(zhí)飛5個月這一航線。南航也在2014年度財務(wù)收支審計結(jié)果整改情況的公告中稱,將進一步增加A380執(zhí)行遠程國際航線的運力投入,實現(xiàn)A380執(zhí)行廣州—悉尼、北京—阿姆斯特丹航線從旺季至全年的過渡,做到南航A380機隊運營效率和經(jīng)營效益的雙提升。
不該買入的A380?
對于最大載客量超過800人,航程可達14000公里的全球最大的遠程客機,空客A380是一種滿足洲際航線的大型寬體客機,一般執(zhí)飛國際樞紐之間的航線,例如北京到巴黎,上海到倫敦這樣的航線。
中國航空規(guī)劃設(shè)計研究總院有限公司綜合規(guī)劃院院長陳陽告訴記者,A380只有選擇航程更遠,載客量更大的航線才可以體現(xiàn)出它的經(jīng)濟性。
然而,2011年10月當?shù)谝患蹵380從北京飛往廣州,就開啟了南航虧損的歷程。畢竟對一架定位在航程超過12小時以上的國際航線的大型客機而言,在國內(nèi)市場飛3個小時航程的航線,頻繁的起飛降落,對油耗和發(fā)動機維護等來說都是最不經(jīng)濟的。
“和其他機型相比,A380的油耗還不是最大的成本。停場費、飛機保養(yǎng)維修費用、飛行員和機組人員的人力成本都要比其他機型高出一大截。”陳陽表示。
飛短途的國內(nèi)航線鐵定虧本,那么飛遠程的國際航線是否就可以盈利,答案是不一定。航運物流專家、廣東精工副總裁謝威煒告訴《中國經(jīng)營報》記者,廣州雖然作為國內(nèi)第三大航空樞紐,2015年廣州白云機場(12.500, -0.14, -1.11%)客流也達到了5520萬人次,但與北京和上海相比,廣州市更像一個平民化的城市,商務(wù)客人的比重偏低,客源不足是最大的軟肋。
“相比之下,北京和上海的商務(wù)客源更為優(yōu)質(zhì),比例也較高。但是遠程航線有一個不成文的規(guī)則就是一條航線只能一家國內(nèi)的航空公司運營,目的是為了避免惡性競爭。例如北京到巴黎的航線,只有國航和法航可以運營,北京到法蘭克福的航線,也只有國航和漢莎航空可以運營。”林智杰表示。
所以對于基地在廣州的南航而言,要想獲得從北京出發(fā)的遠程航線,幾乎是沒有可能的。
盡管如此,為了盈利,南航還是在2014年度財務(wù)收支審計結(jié)果整改情況的公告中稱,將繼續(xù)向民航主管部門爭取A380執(zhí)行北京始發(fā)遠程國際航線航權(quán)政策。
20年前,空客和波音對未來的航空市場做出了完全不同的判斷�?湛驼J為未來的航空市場主要是輪輻式樞紐之間的點對點之間的市場,因此需要用大型遠程的寬體客機,執(zhí)飛這樣的航線,才可以做到更高的利用率,于是就有了A380;而波音認為未來的航空市場,小型的輪輻式樞紐會越來越多,會形成網(wǎng)絡(luò)化的航線,因此,不需要大型的遠程客機,中型的寬體客機會更經(jīng)濟,于是研發(fā)了波音787。
“但是全球范圍內(nèi),輪輻式樞紐也不超過10個,能夠選擇A380機型的航空公司比較有限。相比之下,787更符合人們出行的習慣,載客量200人到300人之間,適合執(zhí)飛二線樞紐與大型樞紐之間的航線,所以像重慶、杭州、成都、武漢都在開辟對開的直飛洲際航線。”陳陽表示。
以國內(nèi)航空市場為例,雖然北京、上海和廣州依然占據(jù)著國內(nèi)三大航空樞紐的地位,但是成都、深圳、昆明、重慶、西安的客運吞吐量也超過了3000萬人次,獨立開辟洲際航線的規(guī)模效益已初步具備。
隨著波音787和空客A350這樣的中型寬體客機投入到二線樞紐執(zhí)飛歐美的洲際航線,將會給傳統(tǒng)的三大樞紐帶來巨大影響,意味著三大樞紐將很難從該片區(qū)吸納到優(yōu)質(zhì)的洲際客流。對于廣州而言,本來商務(wù)客流的比例就比較少,如果再陸續(xù)失去西南、東南等片區(qū)的洲際客流,其遠程洲際航線的客流將更是“雪上加霜”。
“兩種思路兩種判斷,至少目前看波音787是完勝A380,不然空客公司也不會匆忙上空客A350機型。”陳陽說。
從目前的市場銷量來看,波音787來自全球的訂單已經(jīng)超過1000架,而空客A380甚至有一兩年都沒有訂單。“從全球范圍看,A380的潛在買家也比較少,只有少數(shù)航空樞紐的幾個大的航空公司才可以買,像南航這樣的航空公司根本沒有必要買。”林智杰強調(diào)。
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