空客A380以其超大的體量和巨大的載客量，毫無疑問的成為了民航客機中的明星。

　　然而，就是這樣一個“空中巨人”，在2011年10月被南方航空公司（以下簡稱“南航”）引進中國市場之后，連續(xù)三年虧損，直到2015年才實現(xiàn)了盈利，但仍然拖累了南航的整體業(yè)績，凈利潤忝列三大航之末。

　　6月29日，南航集團在其2014年度財務(wù)收支審計結(jié)果整改情況的公告中透露：“關(guān)于A380運營情況不佳的問題，將A380投入洛杉磯、阿姆斯特丹、悉尼等國際長航線，2015年已實現(xiàn)機型盈利。后續(xù)將繼續(xù)增強國際航線營銷、運營能力。”

　　曾持續(xù)虧損拖累整體業(yè)績

　　連續(xù)虧損三年多的南航A380，在2015年實現(xiàn)盈利，本來算是一件大事，但是無論從公告的位置還是新聞宣傳，都顯得很低調(diào)。在民航專家林智杰看來，即便南航的A380盈利了，也盈利不多，這主要還是由于國際油價的連續(xù)下跌，讓全球各大航空公司賺得盆滿缽滿，在這種情況下，A380實現(xiàn)盈利并不奇怪。

　　航油歷來都是航空公司運營的主要成本。以南航為例，2014年航油成本為377億元，占總成本的近40%。2015年航油成本為262.7億元，航油成本下降30%，僅航油成本就節(jié)省114億元。

　　2015年，國內(nèi)的三大航空公司也確實實現(xiàn)了利潤的大幅增長，其中南航實現(xiàn)凈利潤38.51億元，增幅高達117.3%，凈利潤率只有3.4%。但是南航與國航和東航相比，利潤增幅最大，凈利潤卻是最少的，國航的凈利潤高達67.7億元，東航凈利潤也有45.4億元。不難看出，前幾年持續(xù)虧損的A380對南航業(yè)績的拖累巨大。

　　在林智杰看來，“靠天吃飯”也不會長久，一方面，未來油價向上反彈的概率很大；另外一方面，人民幣在國際貨幣市場上持續(xù)貶值，將給國內(nèi)的航空公司帶來巨大的壓力，而南航長期借款達308.44億元。這其中的美元借款比例都不低。如果人民幣對美元每貶值1%，南航的凈利就會減少6.95億元。

　　除此之外，從2013年開始，南航將A380客機陸續(xù)投入到國際航線，國際航線的運營在一定程度上降低了A380的運營成本，提升了運營效率。例如，從2013年10月到2014年3月，南航開通A380的廣州到悉尼航線，選擇在南半球的夏季執(zhí)飛這一航線；2014年6月南航又開通北京到阿姆斯特丹航線，執(zhí)飛5個月這一航線。南航也在2014年度財務(wù)收支審計結(jié)果整改情況的公告中稱，將進一步增加A380執(zhí)行遠程國際航線的運力投入，實現(xiàn)A380執(zhí)行廣州—悉尼、北京—阿姆斯特丹航線從旺季至全年的過渡，做到南航A380機隊運營效率和經(jīng)營效益的雙提升。

　　不該買入的A380？

　　對于最大載客量超過800人，航程可達14000公里的全球最大的遠程客機，空客A380是一種滿足洲際航線的大型寬體客機，一般執(zhí)飛國際樞紐之間的航線，例如北京到巴黎，上海到倫敦這樣的航線。

　　中國航空規(guī)劃設(shè)計研究總院有限公司綜合規(guī)劃院院長陳陽告訴記者，A380只有選擇航程更遠，載客量更大的航線才可以體現(xiàn)出它的經(jīng)濟性。

　　然而，2011年10月當?shù)谝患蹵380從北京飛往廣州，就開啟了南航虧損的歷程。畢竟對一架定位在航程超過12小時以上的國際航線的大型客機而言，在國內(nèi)市場飛3個小時航程的航線，頻繁的起飛降落，對油耗和發(fā)動機維護等來說都是最不經(jīng)濟的。

　　“和其他機型相比，A380的油耗還不是最大的成本。停場費、飛機保養(yǎng)維修費用、飛行員和機組人員的人力成本都要比其他機型高出一大截。”陳陽表示。

　　飛短途的國內(nèi)航線鐵定虧本，那么飛遠程的國際航線是否就可以盈利，答案是不一定。航運物流專家、廣東精工副總裁謝威煒告訴《中國經(jīng)營報》記者，廣州雖然作為國內(nèi)第三大航空樞紐，2015年廣州白云機場(12.500, -0.14, -1.11%)客流也達到了5520萬人次，但與北京和上海相比，廣州市更像一個平民化的城市，商務(wù)客人的比重偏低，客源不足是最大的軟肋。

　　“相比之下，北京和上海的商務(wù)客源更為優(yōu)質(zhì)，比例也較高。但是遠程航線有一個不成文的規(guī)則就是一條航線只能一家國內(nèi)的航空公司運營，目的是為了避免惡性競爭。例如北京到巴黎的航線，只有國航和法航可以運營，北京到法蘭克福的航線，也只有國航和漢莎航空可以運營。”林智杰表示。

　　所以對于基地在廣州的南航而言，要想獲得從北京出發(fā)的遠程航線，幾乎是沒有可能的。

　　盡管如此，為了盈利，南航還是在2014年度財務(wù)收支審計結(jié)果整改情況的公告中稱，將繼續(xù)向民航主管部門爭取A380執(zhí)行北京始發(fā)遠程國際航線航權(quán)政策。

　　20年前，空客和波音對未來的航空市場做出了完全不同的判斷�？湛驼J為未來的航空市場主要是輪輻式樞紐之間的點對點之間的市場，因此需要用大型遠程的寬體客機，執(zhí)飛這樣的航線，才可以做到更高的利用率，于是就有了A380；而波音認為未來的航空市場，小型的輪輻式樞紐會越來越多，會形成網(wǎng)絡(luò)化的航線，因此，不需要大型的遠程客機，中型的寬體客機會更經(jīng)濟，于是研發(fā)了波音787。

　　“但是全球范圍內(nèi)，輪輻式樞紐也不超過10個，能夠選擇A380機型的航空公司比較有限。相比之下，787更符合人們出行的習慣，載客量200人到300人之間，適合執(zhí)飛二線樞紐與大型樞紐之間的航線，所以像重慶、杭州、成都、武漢都在開辟對開的直飛洲際航線。”陳陽表示。

　　以國內(nèi)航空市場為例，雖然北京、上海和廣州依然占據(jù)著國內(nèi)三大航空樞紐的地位，但是成都、深圳、昆明、重慶、西安的客運吞吐量也超過了3000萬人次，獨立開辟洲際航線的規(guī)模效益已初步具備。

　　隨著波音787和空客A350這樣的中型寬體客機投入到二線樞紐執(zhí)飛歐美的洲際航線，將會給傳統(tǒng)的三大樞紐帶來巨大影響，意味著三大樞紐將很難從該片區(qū)吸納到優(yōu)質(zhì)的洲際客流。對于廣州而言，本來商務(wù)客流的比例就比較少，如果再陸續(xù)失去西南、東南等片區(qū)的洲際客流，其遠程洲際航線的客流將更是“雪上加霜”。

　　“兩種思路兩種判斷，至少目前看波音787是完勝A380，不然空客公司也不會匆忙上空客A350機型。”陳陽說。

　　從目前的市場銷量來看，波音787來自全球的訂單已經(jīng)超過1000架，而空客A380甚至有一兩年都沒有訂單。“從全球范圍看，A380的潛在買家也比較少，只有少數(shù)航空樞紐的幾個大的航空公司才可以買，像南航這樣的航空公司根本沒有必要買。”林智杰強調(diào)。