空客A380以其超大的體量和巨大的載客量，毫無疑問的成為了民航客機(jī)中的明星。

　　然而，就是這樣一個(gè)“空中巨人”，在2011年10月被南方航空公司（以下簡(jiǎn)稱“南航”）引進(jìn)中國市場(chǎng)之后，連續(xù)三年虧損，直到2015年才實(shí)現(xiàn)了盈利，但仍然拖累了南航的整體業(yè)績(jī)，凈利潤(rùn)忝列三大航之末。

　　6月29日，南航集團(tuán)在其2014年度財(cái)務(wù)收支審計(jì)結(jié)果整改情況的公告中透露：“關(guān)于A380運(yùn)營情況不佳的問題，將A380投入洛杉磯、阿姆斯特丹、悉尼等國際長(zhǎng)航線，2015年已實(shí)現(xiàn)機(jī)型盈利。后續(xù)將繼續(xù)增強(qiáng)國際航線營銷、運(yùn)營能力。”

　　曾持續(xù)虧損拖累整體業(yè)績(jī)

　　連續(xù)虧損三年多的南航A380，在2015年實(shí)現(xiàn)盈利，本來算是一件大事，但是無論從公告的位置還是新聞宣傳，都顯得很低調(diào)。在民航專家林智杰看來，即便南航的A380盈利了，也盈利不多，這主要還是由于國際油價(jià)的連續(xù)下跌，讓全球各大航空公司賺得盆滿缽滿，在這種情況下，A380實(shí)現(xiàn)盈利并不奇怪。

　　航油歷來都是航空公司運(yùn)營的主要成本。以南航為例，2014年航油成本為377億元，占總成本的近40%。2015年航油成本為262.7億元，航油成本下降30%，僅航油成本就節(jié)省114億元。

　　2015年，國內(nèi)的三大航空公司也確實(shí)實(shí)現(xiàn)了利潤(rùn)的大幅增長(zhǎng)，其中南航實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)38.51億元，增幅高達(dá)117.3%，凈利潤(rùn)率只有3.4%。但是南航與國航和東航相比，利潤(rùn)增幅最大，凈利潤(rùn)卻是最少的，國航的凈利潤(rùn)高達(dá)67.7億元，東航凈利潤(rùn)也有45.4億元。不難看出，前幾年持續(xù)虧損的A380對(duì)南航業(yè)績(jī)的拖累巨大。

　　在林智杰看來，“靠天吃飯”也不會(huì)長(zhǎng)久，一方面，未來油價(jià)向上反彈的概率很大；另外一方面，人民幣在國際貨幣市場(chǎng)上持續(xù)貶值，將給國內(nèi)的航空公司帶來巨大的壓力，而南航長(zhǎng)期借款達(dá)308.44億元。這其中的美元借款比例都不低。如果人民幣對(duì)美元每貶值1%，南航的凈利就會(huì)減少6.95億元。

　　除此之外，從2013年開始，南航將A380客機(jī)陸續(xù)投入到國際航線，國際航線的運(yùn)營在一定程度上降低了A380的運(yùn)營成本，提升了運(yùn)營效率。例如，從2013年10月到2014年3月，南航開通A380的廣州到悉尼航線，選擇在南半球的夏季執(zhí)飛這一航線；2014年6月南航又開通北京到阿姆斯特丹航線，執(zhí)飛5個(gè)月這一航線。南航也在2014年度財(cái)務(wù)收支審計(jì)結(jié)果整改情況的公告中稱，將進(jìn)一步增加A380執(zhí)行遠(yuǎn)程國際航線的運(yùn)力投入，實(shí)現(xiàn)A380執(zhí)行廣州—悉尼、北京—阿姆斯特丹航線從旺季至全年的過渡，做到南航A380機(jī)隊(duì)運(yùn)營效率和經(jīng)營效益的雙提升。

　　不該買入的A380？

　　對(duì)于最大載客量超過800人，航程可達(dá)14000公里的全球最大的遠(yuǎn)程客機(jī)，空客A380是一種滿足洲際航線的大型寬體客機(jī)，一般執(zhí)飛國際樞紐之間的航線，例如北京到巴黎，上海到倫敦這樣的航線。

　　中國航空規(guī)劃設(shè)計(jì)研究總院有限公司綜合規(guī)劃院院長(zhǎng)陳陽告訴記者，A380只有選擇航程更遠(yuǎn)，載客量更大的航線才可以體現(xiàn)出它的經(jīng)濟(jì)性。

　　然而，2011年10月當(dāng)?shù)谝患蹵380從北京飛往廣州，就開啟了南航虧損的歷程。畢竟對(duì)一架定位在航程超過12小時(shí)以上的國際航線的大型客機(jī)而言，在國內(nèi)市場(chǎng)飛3個(gè)小時(shí)航程的航線，頻繁的起飛降落，對(duì)油耗和發(fā)動(dòng)機(jī)維護(hù)等來說都是最不經(jīng)濟(jì)的。

　　“和其他機(jī)型相比，A380的油耗還不是最大的成本。停場(chǎng)費(fèi)、飛機(jī)保養(yǎng)維修費(fèi)用、飛行員和機(jī)組人員的人力成本都要比其他機(jī)型高出一大截。”陳陽表示。

　　飛短途的國內(nèi)航線鐵定虧本，那么飛遠(yuǎn)程的國際航線是否就可以盈利，答案是不一定。航運(yùn)物流專家、廣東精工副總裁謝威煒告訴《中國經(jīng)營報(bào)》記者，廣州雖然作為國內(nèi)第三大航空樞紐，2015年廣州白云機(jī)場(chǎng)(12.500, -0.14, -1.11%)客流也達(dá)到了5520萬人次，但與北京和上海相比，廣州市更像一個(gè)平民化的城市，商務(wù)客人的比重偏低，客源不足是最大的軟肋。

　　“相比之下，北京和上海的商務(wù)客源更為優(yōu)質(zhì)，比例也較高。但是遠(yuǎn)程航線有一個(gè)不成文的規(guī)則就是一條航線只能一家國內(nèi)的航空公司運(yùn)營，目的是為了避免惡性競(jìng)爭(zhēng)。例如北京到巴黎的航線，只有國航和法航可以運(yùn)營，北京到法蘭克福的航線，也只有國航和漢莎航空可以運(yùn)營。”林智杰表示。

　　所以對(duì)于基地在廣州的南航而言，要想獲得從北京出發(fā)的遠(yuǎn)程航線，幾乎是沒有可能的。

　　盡管如此，為了盈利，南航還是在2014年度財(cái)務(wù)收支審計(jì)結(jié)果整改情況的公告中稱，將繼續(xù)向民航主管部門爭(zhēng)取A380執(zhí)行北京始發(fā)遠(yuǎn)程國際航線航權(quán)政策。

　　20年前，空客和波音對(duì)未來的航空市場(chǎng)做出了完全不同的判斷�？湛驼J(rèn)為未來的航空市場(chǎng)主要是輪輻式樞紐之間的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)之間的市場(chǎng)，因此需要用大型遠(yuǎn)程的寬體客機(jī)，執(zhí)飛這樣的航線，才可以做到更高的利用率，于是就有了A380；而波音認(rèn)為未來的航空市場(chǎng)，小型的輪輻式樞紐會(huì)越來越多，會(huì)形成網(wǎng)絡(luò)化的航線，因此，不需要大型的遠(yuǎn)程客機(jī)，中型的寬體客機(jī)會(huì)更經(jīng)濟(jì)，于是研發(fā)了波音787。

　　“但是全球范圍內(nèi)，輪輻式樞紐也不超過10個(gè)，能夠選擇A380機(jī)型的航空公司比較有限。相比之下，787更符合人們出行的習(xí)慣，載客量200人到300人之間，適合執(zhí)飛二線樞紐與大型樞紐之間的航線，所以像重慶、杭州、成都、武漢都在開辟對(duì)開的直飛洲際航線。”陳陽表示。

　　以國內(nèi)航空市場(chǎng)為例，雖然北京、上海和廣州依然占據(jù)著國內(nèi)三大航空樞紐的地位，但是成都、深圳、昆明、重慶、西安的客運(yùn)吞吐量也超過了3000萬人次，獨(dú)立開辟洲際航線的規(guī)模效益已初步具備。

　　隨著波音787和空客A350這樣的中型寬體客機(jī)投入到二線樞紐執(zhí)飛歐美的洲際航線，將會(huì)給傳統(tǒng)的三大樞紐帶來巨大影響，意味著三大樞紐將很難從該片區(qū)吸納到優(yōu)質(zhì)的洲際客流。對(duì)于廣州而言，本來商務(wù)客流的比例就比較少，如果再陸續(xù)失去西南、東南等片區(qū)的洲際客流，其遠(yuǎn)程洲際航線的客流將更是“雪上加霜”。

　　“兩種思路兩種判斷，至少目前看波音787是完勝A380，不然空客公司也不會(huì)匆忙上空客A350機(jī)型。”陳陽說。

　　從目前的市場(chǎng)銷量來看，波音787來自全球的訂單已經(jīng)超過1000架，而空客A380甚至有一兩年都沒有訂單。“從全球范圍看，A380的潛在買家也比較少，只有少數(shù)航空樞紐的幾個(gè)大的航空公司才可以買，像南航這樣的航空公司根本沒有必要買。”林智杰強(qiáng)調(diào)。